アドブルー ガソリン スタンド。 アドブルー(尿素水)が無くなったら大変!なくなっても走れるの?

初心者必見!! 「ディーゼル車ならではの注意点」とは?冬場こそ注意を!!

アドブルー ガソリン スタンド

ガソリン、軽油、灯油、ジェット燃料などさまざま燃料に分類される ガソリンは軽油よりも揮発しやすい燃料油で空気と混ざりやすいため、火花点火で爆発的な燃焼をするのに適した燃料だ。 ガソリン同様に沸点の低いナフサは様々なプラスチックの材料となるだけでなく、改質してガソリンを作ることもできるし、そのほかにも石油由来のさまざまな製品の原料として使われている。 ジェットエンジンの燃料や灯油(実は、この2つはほぼ同じようなモノ)も、軽油よりも沸点が低い(比重の軽い)燃料油だ。 軽油の主な成分はアルカンという炭化水素分子で、ガソリンと比べるとわずかに粘度があり、揮発性が少し低い。 ガソリンのほうが引火性が高いのに対して、軽油は自己着火性が高いというのも特徴だ。 ディーゼルエンジンは空気を圧縮して高温高圧になったところに燃料を噴射して自己着火させるので、燃料の自由度がガソリンエンジンよりも広い。 乗用車用ディーゼルエンジンは、高品質な軽油を用いることを前提に設計されているが、そもそものディーゼルエンジンは様々な燃料に対応できる内燃機関なのだ。 軽油のセタン価はガソリンのオクタン価に相当するもの、と考えればいいだろう。 ガソリンのオクタン価は高い方が燃えにくい。 これはプラグ点火による燃焼を精密にコントロールするために燃えにくい方が良いとされているからだ。 それに対してセタン価は、高温化での燃えやすさを示す数値だ。 ディーゼルは火花ではなく、高温の空気に触れることで自然発火させるため、反応が良いほど燃料噴射のタイミングで狙った通りの燃焼を行ないやすくなる。 ディーゼルエンジンが燃料噴射のタイミングによって燃焼を緻密にコントロール(1回の燃焼で3回から5回くらい燃料噴射を小刻みに行なっている)するためには、燃料の品質を管理する必要があるのだ。 それだけにディーゼル車の燃料ポンプやインジェクターは、ガソリン車以上に精度や性能が追求されている。 エンジンも燃焼圧の高さから頑強に作られていて、ターボやEGRなどの補機類もガソリンエンジンより複雑で大規模となることから、エンジン自体の生産コストがガソリンよりも高い。 だからガソリンとディーゼルの両方があるクルマは、ディーゼルのほうが車両価格が高額なのだ。 燃費がいい分、ディーゼルは年間走行距離の多いユーザーほど恩恵に預かれるのである。 機械式のインジェクションであった昔のディーゼルは、ポンプが機械式時計のように精密で、エンジンのように暖機してクリアランスを適正な状態で本格運転しなければ寿命が短くなってしまうことから、分かっている運転手は入念に暖機運転していたものだ。 現在の電子制御式インジェクションになってからは、制御が緻密になった分、構造はある意味単純化されたけれど、それでも燃料の供給圧は高められ続けている。 最新のディーゼル車では燃料を2000気圧もの高圧で圧縮して、反応の素早いインジェクターで噴射することで高トルクと省燃費、クリーンな排ガスを実現しているのだ。 そのため、最近のディーゼル車の取り扱いについて、基礎的な知識は覚えておく必要がある。 日常的な乗り方については、今やディーゼルは何もガソリン車と違うところはない。 気を付けるとすれば、やはり燃料の違いによる部分だ。 ガソリンよりも粘度がある軽油は、低温になっていくと流動性が低下してしまう、という弱点がある。 低温になるとワックス分が析出して最終的には固まってしまうのだ。 一般的な軽油は1号軽油と呼ばれるもので、マイナス1度以下になると凝固してしまう可能性があるため、首都圏のガソリンスタンドでも冬場は2号軽油というマイナス5度まで凝固しないものに地下タンクの軽油を入れ替えて供給している。 寒冷地では、さらに凝固点が低い3号軽油を販売している。 したがって寒冷地へ行く際には、途中で給油して、さらに現地で給油し、タンク内の軽油を混ぜて凝固を予防するようにすることが大事だ。 高速道路のSAにあるガソリンスタンドでは販売している軽油の種類がHPなどで確認できる。 軽油に混ぜて使う凍結防止剤を購入しておいて、クルマに積んでおくのも予防策としていい。 ちなみに南極観測隊が使う車両はディーゼルエンジンを搭載しているが、その燃料は特3号という一番流動点の低い(マイナス30度以下!)規格だが、極寒の南極では燃料が凍らなくても、寒過ぎてエンジンが始動しないので、ファンヒーターで冷却水を温めてからエンジンを始動させるそうだ。 この尿素水(アドブルーとも呼ばれる)は、ガソリンスタンドでも購入できるものだ。 タンクにはセンサーが装備されていて、残量が少なくなると警告灯が付く。 点灯後も1000kmくらいは走れるので、通常は尿素水が切れてしまうということはないが、もしも完全に空になってしまったら、エンジンを始動できなくなるので注意しよう ディーゼルエンジンはNOxの発生を減らすように燃焼温度を下げたり、燃料を多めに噴射してやると、今度はPM(パティキュレート・マター=黒煙の主成分であるスス)が増えてしまう。 これを解消するために、後処理装置として、マフラーにはDPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)という多孔性のセラミックでできたフィルターがある。 ここで捉えられたススが一定以上に溜まると、燃料を吹いて再燃焼させることでPMを分解するのだが、近所の買い物ばかりに使っていると、DPFが詰まりやすく、EGRバルブなども同様にトラブルを起こしやすい。 つまり、トロトロ走っていると煤が溜まりやすいのだ。 ガソリンエンジンのクルマも街中をゆっくり短時間走るだけの繰り返しでは、カーボンが溜まり、調子を崩す。 月に1度は遠出をして、高速道路を走ってやる方がクルマは良いコンディションを保てるものだ。

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アドブルー(尿素水)が無くなったら大変!なくなっても走れるの?

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軽油じゃないんですよ。 これからその事を詳しく説明しますね^^ ディーゼルといえば、かつては排ガスで悪名が高かった時代もありました。 政府による規制によって、ディーゼルエンジンそのものの性能が大幅に改善されたことで、いわゆる クリーンディーゼルの登場となったわけです。 ただ、ディーゼルの構造上、大きな問題として立ちはだかっていたのが、 NOxつまり窒素酸化物の存在です。 燃焼効率をあげればあげるほど、PM(粒子状物質)を減少させることはできるのですが、その代わりにNOx(窒素酸化物)を生み出してしまうデメリットが残されました。 このNOxを無害化するためのシステムが、尿素SCRで、 アドブルーはこのシステムに欠かせない存在なのです。 エンジンで生み出されたNOxは、まず酸化触媒という部品でふるいにかけられ、ここで一酸化炭素や炭化水素が除去されますが、NOxは完全に無化されません。 そこで、マフラーの部分でアドブルーをNOxに吹き付けます。 構成元素は炭素、酸素、窒素、水素などですが、要はこれらの元素が、NOxと化合することで窒素と水に分解してしまうのです。 どういうことでしょうか? マツダのディーゼルにはアドブルー無いけど何故? マツダは尿素SCRを採用していません。 マツダが独自に開発したSKYACTIVE-Dによって、アドブルーを使わずにNOxの処理に成功したからです。 だからこそ 、マツダ車にはアドブルーは必要ないのです。 そもそも、尿素SCRは、排出ガス規制を受けて生まれたものです。 窒素酸化物NOxを除去するための装置として開発されました。 このシステムの尿素SCRは世界中で広く採用されるようになっていきます。 そのような潮流の中で、マツダは独自のシステムを開発する道を選んだのです。 なぜ、困難な道を選んだのか、その理由は様々あると思いますが、大きなウェイトを占めたのは、尿素SCRではコストがかかるという点ではないでしょうか? コストとは、車両の価格のことです。 つまりカスタマーに負担を強いる結果となるのを恐れたのかもしれません(本当の所は分かりませんが) そこで、登場したのがSKYACTIVE-Dです。 マツダのエンジニアたちの執念の結晶といっていいでしょうね! 圧縮比を下げることで、従来よりも有害物質の発生を防ぐとともに高効率を実現したディーゼル=排出ガスというイメージを変えたいという思いもあったでしょう。 マツダは自社開発でアドブルーを使用しない驚きのエンジンを作ったのです。 アドブルーも素晴らしいシステムですが、マツダの達成もまたすばらしいものがあります。 こういう次第で、マツダはアドブルーを使用していないというわけです。 それでは、次に、 アドブルーが無くなったとき、そのときはどういうことが起こるのか? アドブルーが無くなったらどうなるの? 走行中にアドブルーが切れてしまったときは、そのまま走行を継続してください。 決して停車してエンジンを切ってはいけませんからね。 なぜなら、エンジンをストップさせたが最後、 車は動かなくなってしまいます。 そうです、エンジンがかからなくなるのです。 イザというときのために、この点は絶対に覚えておいたほうがいいです。 ですから、そのまま走行を続けて、アドブルーを準備しているガソリンスタンドやディーラーまで行き、そこで補給しましょう。 決して慌てないで冷静に対処することが大切で、アドブルーはあくまで排気ガスに関係する液体ですので、車を走らせる軽油とは違いますからね!! ですから、 走行することは可能なのです。 ちなみに、そういう事態になったときに、アドブルーを常備しているディーラーでしたら直ぐに見つかると思いますが、もしそれが深夜とかですと困ってしまいますよね・・・ そこで、全国のガソリンスタンドを検索できるサイトを紹介しておきます。 「」というデータベースで、スタンド検索のフリーワードに「アドブルー」というワードを入力して検索すると、アドブルーを備えてあるスタンドがヒットし更には、都道府県や市区町村を選択できる項目もありますので、お近くのスタンドを探すにはもってこいです。 さあそれでは、皆様が一番気になる価格を見ていきましょう。 アドブルーの価格 お近くのディーラーやガソリンスタンドでも勿論購入できますが、今はインターネットの時代、Amazonでも楽天でも購入可能です。 種類としては、10Lタイプと20Lタイプが多く、なかには5Lタイプの2個セットなどの商品もあります。 販売メーカーもいくつかありますが、品質でそれほど差があるとは思えません。 ちなみにAmazonでは、相原産業の尿素水10Lで2,180円です。 ドイツ自動車工業会の認証付きですから、品質も問題ないでしょう。 他にも多くの種類の商品がありますから、ご自分の好みに応じて選んでいただければいいと思います。 ただし、 アドブルーは一度開けたら劣化が進行しますので沢山買いすぎても使い切れないので5リットルか10リットルが良いと思います。 更には、 高温になる場所での保管も良くありませんから、まとめ買いも控えた方が無難でしょうね。 では、つぎにアドブルーの補充について見ていきます。 アドブルーの補充方法 アドブルーの補充自体は簡単な作業ですので、それほど問題ではありませんが、気をつけなければ行けない事もあります。 第一に、 ボディや周りの部品に付着させたり、こぼさないようにしましょう(錆や腐食の原因に) 第二に、 必要な物としては、ゴム製の手袋とタオルぐらいでしょうか(一応手袋は安心の為にね) 第三に、 目に液体が入った場合は要注意で丹念に洗い流した後、場合によっては医療機関で受診したほうがいいかもしれません。 上記の事に注意して補充して下さいね。 車種によって異なりますが、 給油口の隣やボンネットのなかにすぐ見つかると思います。 また、キャップも青色ですから、見つけやすいでしょうし。 もし、自分で補充するのが面倒でしたら オイル交換と一緒に補充する事をオススメします!! では、アドブルーを使用する車種にはどんなものがあるのでしょう? アドブルーを必要とする車種は? すべてをご紹介することはできませんが、日本でも購入できる車種は下記のとおりです。 トヨタでは、ランドクルーザー プラド・ハイエース・ハイラックス 三菱・デリカD:5 メルセデス・ベンツ・C220d系・CLS220d系・GLE350d系 ジャガー・XE20d系・XF20d系 プジョー・プジョー308アリュールブルーHDi系 以上の例はほんの一例にすぎませんが、基本的にヨーロッパのメーカーはディーゼルを採用しているケースが多いので、購入を希望される場合は、メーカーさんに聞いてみるといいと思います(説明されると思いますがね) まとめ アドブルーについて少し理解が深まったでしょうか? このようなテクノロジーもさることながら、この技術にあえて頼らないマツダのエンジニアの矜持にも頭が下がります。 これからも、ディーゼルはさらなる進化を続けていくのでしょうが、どんな形になっていくか、いよいよ目が離せなくなりそうです。 また、身近な話としては、イザというときに慌てないためにも、残量には気をつけて走行したいものです。 アドブルーは一度開封しますと劣化しますので早めに使うか捨てるしかなくなってしまいますし、高温な場所での保管も駄目ですので、まとめ買いは止めましょう。 憂いを除去するために備えはしておきたいですね。

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排気ガスを綺麗にする!アドブルーとは?

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ガソリン、軽油、灯油、ジェット燃料などさまざま燃料に分類される ガソリンは軽油よりも揮発しやすい燃料油で空気と混ざりやすいため、火花点火で爆発的な燃焼をするのに適した燃料だ。 ガソリン同様に沸点の低いナフサは様々なプラスチックの材料となるだけでなく、改質してガソリンを作ることもできるし、そのほかにも石油由来のさまざまな製品の原料として使われている。 ジェットエンジンの燃料や灯油(実は、この2つはほぼ同じようなモノ)も、軽油よりも沸点が低い(比重の軽い)燃料油だ。 軽油の主な成分はアルカンという炭化水素分子で、ガソリンと比べるとわずかに粘度があり、揮発性が少し低い。 ガソリンのほうが引火性が高いのに対して、軽油は自己着火性が高いというのも特徴だ。 ディーゼルエンジンは空気を圧縮して高温高圧になったところに燃料を噴射して自己着火させるので、燃料の自由度がガソリンエンジンよりも広い。 乗用車用ディーゼルエンジンは、高品質な軽油を用いることを前提に設計されているが、そもそものディーゼルエンジンは様々な燃料に対応できる内燃機関なのだ。 軽油のセタン価はガソリンのオクタン価に相当するもの、と考えればいいだろう。 ガソリンのオクタン価は高い方が燃えにくい。 これはプラグ点火による燃焼を精密にコントロールするために燃えにくい方が良いとされているからだ。 それに対してセタン価は、高温化での燃えやすさを示す数値だ。 ディーゼルは火花ではなく、高温の空気に触れることで自然発火させるため、反応が良いほど燃料噴射のタイミングで狙った通りの燃焼を行ないやすくなる。 ディーゼルエンジンが燃料噴射のタイミングによって燃焼を緻密にコントロール(1回の燃焼で3回から5回くらい燃料噴射を小刻みに行なっている)するためには、燃料の品質を管理する必要があるのだ。 それだけにディーゼル車の燃料ポンプやインジェクターは、ガソリン車以上に精度や性能が追求されている。 エンジンも燃焼圧の高さから頑強に作られていて、ターボやEGRなどの補機類もガソリンエンジンより複雑で大規模となることから、エンジン自体の生産コストがガソリンよりも高い。 だからガソリンとディーゼルの両方があるクルマは、ディーゼルのほうが車両価格が高額なのだ。 燃費がいい分、ディーゼルは年間走行距離の多いユーザーほど恩恵に預かれるのである。 機械式のインジェクションであった昔のディーゼルは、ポンプが機械式時計のように精密で、エンジンのように暖機してクリアランスを適正な状態で本格運転しなければ寿命が短くなってしまうことから、分かっている運転手は入念に暖機運転していたものだ。 現在の電子制御式インジェクションになってからは、制御が緻密になった分、構造はある意味単純化されたけれど、それでも燃料の供給圧は高められ続けている。 最新のディーゼル車では燃料を2000気圧もの高圧で圧縮して、反応の素早いインジェクターで噴射することで高トルクと省燃費、クリーンな排ガスを実現しているのだ。 そのため、最近のディーゼル車の取り扱いについて、基礎的な知識は覚えておく必要がある。 日常的な乗り方については、今やディーゼルは何もガソリン車と違うところはない。 気を付けるとすれば、やはり燃料の違いによる部分だ。 ガソリンよりも粘度がある軽油は、低温になっていくと流動性が低下してしまう、という弱点がある。 低温になるとワックス分が析出して最終的には固まってしまうのだ。 一般的な軽油は1号軽油と呼ばれるもので、マイナス1度以下になると凝固してしまう可能性があるため、首都圏のガソリンスタンドでも冬場は2号軽油というマイナス5度まで凝固しないものに地下タンクの軽油を入れ替えて供給している。 寒冷地では、さらに凝固点が低い3号軽油を販売している。 したがって寒冷地へ行く際には、途中で給油して、さらに現地で給油し、タンク内の軽油を混ぜて凝固を予防するようにすることが大事だ。 高速道路のSAにあるガソリンスタンドでは販売している軽油の種類がHPなどで確認できる。 軽油に混ぜて使う凍結防止剤を購入しておいて、クルマに積んでおくのも予防策としていい。 ちなみに南極観測隊が使う車両はディーゼルエンジンを搭載しているが、その燃料は特3号という一番流動点の低い(マイナス30度以下!)規格だが、極寒の南極では燃料が凍らなくても、寒過ぎてエンジンが始動しないので、ファンヒーターで冷却水を温めてからエンジンを始動させるそうだ。 この尿素水(アドブルーとも呼ばれる)は、ガソリンスタンドでも購入できるものだ。 タンクにはセンサーが装備されていて、残量が少なくなると警告灯が付く。 点灯後も1000kmくらいは走れるので、通常は尿素水が切れてしまうということはないが、もしも完全に空になってしまったら、エンジンを始動できなくなるので注意しよう ディーゼルエンジンはNOxの発生を減らすように燃焼温度を下げたり、燃料を多めに噴射してやると、今度はPM(パティキュレート・マター=黒煙の主成分であるスス)が増えてしまう。 これを解消するために、後処理装置として、マフラーにはDPF(ディーゼル・パティキュレート・フィルター)という多孔性のセラミックでできたフィルターがある。 ここで捉えられたススが一定以上に溜まると、燃料を吹いて再燃焼させることでPMを分解するのだが、近所の買い物ばかりに使っていると、DPFが詰まりやすく、EGRバルブなども同様にトラブルを起こしやすい。 つまり、トロトロ走っていると煤が溜まりやすいのだ。 ガソリンエンジンのクルマも街中をゆっくり短時間走るだけの繰り返しでは、カーボンが溜まり、調子を崩す。 月に1度は遠出をして、高速道路を走ってやる方がクルマは良いコンディションを保てるものだ。

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