車 バッテリー 12v。 自動車用バッテリー 形式の見方

カーバッテリーの種類と外径寸法・品番の見方 【通販モノタロウ】

車 バッテリー 12v

バッテリーは、セルという単位で組み上がっています。 通常は、6個セル 鉛バッテリーは、セル1個で2.1vしか電圧を発生できません。 大昔はエンジンも小さかったし、大きな電圧も必要としなかったので、6vでもOKでした。 だんだん電圧が足りなくなってくると、今あるバッテリーを直列にして電圧を稼ぎます。 なので、6vを2個繋いで12v これが標準になってくると、最初から1個で12v(正確には12.6v)のバッテリーが作られることになります。 現在の所、12vで事足りているので12vが標準となっています。 ただし、大きなトラックなどはエンジンも大きいので、セルモーターに使う電気もたくさん必要です。 流せる電流に限りが有るので、電圧を上げることになります。 12vを2個繋いで24v(25.2v)が、トラックの標準的な電圧となっています。 12個セル 24v単体のバッテリーは、無いか、有っても普通には流通していません。 12vのバッテリーを使った方が安いですから。 鉛バッテリーでは無いバッテリーが標準となれば、また違う電圧になるかも知れませんね。 30年か40年ぐらいかかると思いますけど。 今のガソリンエンジンの車は12Vですね昔は6V時代もありました エンジンも小さかったからセルモーターを起動するのも十分でしたが 電池の寿命が課題でした、1950年代に12Vが主流になりましたが ディーゼルエンジンを起動するにはトルクが必要で24Vにしましたね 電池を汎用するため12Vを基準にしていると経済的なんですね ハイブリッドの車ですと12Vではモーターのトルクが維持できませんから 駆動モーターには、直列にしてかなり高電圧にしていますね 電池の単位は製造効率を高めるため(2V付近を基準として) 3単位なら6V・6単位なら12Vにしています(鉛電池の場合) 近年のリチウムイオン電池の場合は単位電圧は少し低いです 電池は需要側の数量しだいで電圧が変化するので面白いです 市販価格の関係でまだしばらくは鉛式電池でしょうから12Vですね 最初は、6Vでしたが、足りないね12Vにしよう! この先42Vがいいよね、な話もありあす。 12Vを知るには、6Vでスタートした時のお話をさせてください。 車の電気は、できるだけ少ないほうが安全です。 ですから、最初は鉛蓄電池1. 5Vと2Vが造られました。 2Vでは足りない、4Vもダメ、6V・・・おう!いけるぞ!! 6Vなら、1. 5Vを4つ使えるので共通の6Vに決定されました。 しばらくは6Vで十分だったのですが、生活の変化で もっと必要だぞ、6Vじゃ売れないぞ と考えられて、倍の12Vに変更・・・で落ち着く。 約50年前に、12Vに切り替わりました。 12Vになったことで、エアコン・オーディオ・ナビゲーション など様々な電気機器が使えるようになりました。 それを42Vにしよう!と考えている人たちがいます。 そうすれば、電気油圧ブレーキも使えるぞ 電気エアコンだってへちゃらだい! みたいなことで、電気が変わるかもしれません。 1セルあたりの 電圧が電池の種類ごとに違うは、 電池の構成素材・材料で決まるからです 鉛バッテリーは、 1部屋(セル)2Vのものしか作れません。 6個、直列につなぐと12V マンガン乾電池は 直列接続すると1セルあたり1. 5Vを発生するので 6個、直列につなぐと 9Vの電圧が得られます ニッカド電池は 1セルあたり1. 2Vを発生す6個、 直列につなぐとるので 7. 2Vの電圧が得られます 鉛蓄電池は1セルでおよそ2Vの起電力がある電池です セルの大きさは関係ありません。 バッテリーは、セルと呼ぶ物を並べています、セル数を多くすれば電圧は高く成りますし、少なくすると電圧は低く成ります。 実際に、エンジンスターターを持たないバイク等はセル数を半分にして6V、大型トラックや大型バスではセル数を2倍にして24V(実際には量産されている12Vバッテリーを2個繋いでいる、という車種も在る。 )などが一般にも知られています。 日本のコンセントでは、一般的に交流100V、特別な利用に200Vが存在しますが、交流と直流では、感電時の危険度が大きく違って来ますので、直流で大電流も扱うカーバッテリーなどでは、比較的低い電圧で利用するようにしています。 なお、12Vと言いますが、フル充電されたバッテリーで、大電流を流していない時は14V以上が、正常な範囲です。 極端に大電流を出しますと電圧低下を招いて10V程度まで下がる事が有ります。 (ラジオや空調、エンジンスタート時に一瞬止まりかける、なんて言うのが瞬間的な電圧低下を体感出来る場面でしょう、エンジンスタートのモーター駆動はとても大きな電力を必用としますからね。 ) バッテリーには、それぞれ構造等により基本電圧が違って来たりします。 乾電池型の充電池は、長く利用されて来た、ニッケルーカドミウム充電池(ニッカド)の仕様に合わせて1. 2Vを基準としています。 ケータイやスマホなどに多様されるリチウムイオンバッテリは3. 7Vが基準、そういう物ですよ。 あ、ついでに、乾電池で006Pと呼ばれる四角い9Vの電池が有りますね。 これは、乾電池が1. 5Vなのですが、小さいセルを6個積み重ねたため、9Vの乾電池となっています。 おおむね、直流の場合、10Vくらいまでは皮膚の絶縁特性等から感電事故はほとんど有りません。 しかし、水やオイルやその他の溶剤等も扱ってる、自動車整備の現場では、12Vのバッテリーでも運が悪ければ命に関わる感電事故の可能性が有るため、ゴム底の作業用シューズや長靴、さらに車体と電源を両手で触れないようにします。 (感電時に、両手間を電流が流れると、心臓付近を通ってしまう、片手を逃がしていれば、腕から下半身等、心臓を通らない経路で電器が流れてくれるので、死亡事故は減らせるようです。 ) ちなみに、電気製品で分解修理をして、直流の42Vに感電した経験が有ります。 電流供給力は微々たる物でしたので、怪我やヤケドは全く有りませんでしたが、ビリビリと痛い感覚は、コンセントの交流100Vに感電した時より、激しく痛い感じでしたよぉ(苦笑) 交流と直流だと、こんなにも違うのか!!って、身をもって体感した事が有る。 (電流量が極端に少なく、電圧だけが非常に高い、冬場の静電気バチ!、あれも不快ですよね。 ) カーバッテリーは、物を燃やす程のエネルギーを持ちます。 電圧はあまり高くは有りませんが、供給可能電流はとても大きいので、実用性、安全性などの、そしてバッテリーの構造上の観点から、一般車には12V仕様が標準化しているのだと思います。 A ベストアンサー 面白そうなので参戦します。 なぜ12Vかというと、単にデファクト・スタンダード(事実上の標準)というくらいの意味しかありません。 技術的には他の電圧でも問題ありませんが、いまさら一人だけが違うことをしたってオーディオやエアコンやコンピュータなどすべてを特注にしなければならず、デメリットが大きいからです。 また、12Vが「低い」と思われるのは家庭用と比べてですよね? 家庭用は確かに100Vで、自動車用と比べると高い電圧ですが、実はこれでも発電所から送られるまでの過程で何度も下げられています。 というのも、電気を遠くへ送るためには長い電線が必要ですが、電線にも抵抗がありますので、あまり低い電圧で送るとロスが大きくなってしまうからです。 下げるのが大変なんですね。 ちなみに家庭用電源は100Vでも世界的に見れば低いほうで、200V前後の国も多いです。 逆に自動車用の場合、発電機は車に積んでいますし、その発電機も電力会社の発電所と比べたらはるかに小さなものですから、元の電圧が低いです。 配線の長さもせいぜい数mといったところですから、無理して電圧を上げる必要もありません。 他の方の回答にもあるように、がんばって電圧を上げて12V、ディーゼル車などはさらにがんばって24V、というのが正解です。 fepc. html 面白そうなので参戦します。 なぜ12Vかというと、単にデファクト・スタンダード(事実上の標準)というくらいの意味しかありません。 技術的には他の電圧でも問題ありませんが、いまさら一人だけが違うことをしたってオーディオやエアコンやコンピュータなどすべてを特注にしなければならず、デメリットが大きいからです。 また、12Vが「低い」と思われるのは家庭用と比べてですよね? 家庭用は確かに100Vで、自動車用と比べると高い電圧ですが、実はこれでも発電所から送られるまでの過程で何度も下げられて... それを、使えば、AC100Vは取れますが、 問題は、何に使うかです。 これで、ドライヤーとかは、論外でして、、 充電とか、ちょっとしたもの位までです。 家は、交流の100Vです。 車は、直流の、12Vです。 全く違う電気です。 で、この、ワットですが、大体は、せいぜい100W位が限界かと、、、 ですんで、使える物は、知れてます。 我が家では、子供が、3DS充電か、携帯の充電 程度です。 これ以上を、求めるなら、電気自動車の、リーフとか位しか不可能かと、、、 電気の計算が、入ってますが、 変換器が、壊れない為の、知識として知っておいてください。 ご参考までに、、、 A ベストアンサー こんにちは。 おや、久しぶりに覗いてみましたがまだ閉められていませんね。 他の方からもう少し回答があるかと思っていたのですが。 次のような回答ではいかがでしょう。 ポイントは、「効率と安全のために昇圧している・・・」 最近の電気自動車・ハイブリッド車は、確かにモデルチェンジのたびに軒並み高い電圧に昇圧するようになっていますね。 電流を上げればよいのに。 また、電圧を上げるにもわざわざ昇圧回路なんか使わずにバッテリの直列数を大きくすればよいのに・・・。 質問者さんも一部はお気づきかもしれませんが、ご説明としては次のようになるでしょう。 1 モータのパワーを上げたい。 ・・・そのためには電流を増やすか、コイル巻数を増やす必要があるが、モータ印加電圧が一定のままでは、巻数が決まると上限の電流が決まってしまうし、巻数を増やすと抵抗・リアクタンスの増でかえって電流が小さくなりパワーが上がらない。 ・・・また、(お気づきのとおり)回路電流を上げると、モータ以外の配線での損失が大きくなり、配線を太くする・制御回路も頑強にする必要があるので、ほどほどにしておきたい。 (だから、むしろ電流は低めにして、コイル線を細めにしても巻数を増やしたい。 ) 2 電流を増やすにも、巻数を増やすにも、モータ印加電圧を上げる必要がある。 ・・・しかし、バッテリの直列数を増やすと、回路全体の耐圧を上げる必要が生じるし、事故の際の安全性の不安も増大する。 バッテリの体積効率・信頼性の上でも、同じ体積なら直列数を増やすより1セルを大きくしたほうが得。 3 そこで昇圧回路の登場。 改良ごとにより高い電圧に進化。 ・・・少ないバッテリの直列数で高い電圧を確保する。 高い電圧はモータ入口だけだし、たいていの事故では昇圧回路の動作を止められるので安全性も高い。 ・・・当然、昇圧回路分のコスト・信頼性の点では損だが、制御回路と一体化する等の技術の進歩で吸収できるようになった。 回路追加の分、エネルギー損失も生じるが、細めにしたモータの電線に大電流を流す損失に比べればマシ。 回路の部品類も、大電流用のものより大電圧用のもののほうが作りやすい(当然、限界はありますが)。 また、バッテリの出力電流はより大きくなりバッテリ内部抵抗での損失は増大するが、内部抵抗の極端に小さいリチウム系バッテリを使うことにより問題になりにくくなった。 ということで、性能が同じなら、コストの上でも総合的損失の上でも、一応「オトク」ということでしょうか。 さてさて、いかがでしょうか。 お役に立てば幸いです。 こんにちは。 おや、久しぶりに覗いてみましたがまだ閉められていませんね。 他の方からもう少し回答があるかと思っていたのですが。 次のような回答ではいかがでしょう。 ポイントは、「効率と安全のために昇圧している・・・」 最近の電気自動車・ハイブリッド車は、確かにモデルチェンジのたびに軒並み高い電圧に昇圧するようになっていますね。 電流を上げればよいのに。 また、電圧を上げるにもわざわざ昇圧回路なんか使わずにバッテリの直列数を大きくすればよいのに・・・。 質問者さんも一部はお... A ベストアンサー 水道の水圧みたいなもんだと考えてください。 フルに出せば100だけどそんなにいらないなら製品の方であわせてもらいたいということであります。 小さなモーターを使う物やパソコン、携帯の充電器等100Vでは高すぎて使えません。 アダプターを使っていないように見えて実は内部で変換、つまりアダプター内蔵みたいなことをしております。 いちいち外部に付けるのはコストが安い、製品を小型化できる等が理由です。 モーターで100Vで動くようにしますと最低でも換気扇サイズになります。 逆に本当はもっと欲しい、ということでエアコンに200V仕様が普及してきましたしIHコンロも200です。 魚屋のような小さな商店で使う冷蔵庫等も200Vであります。 ちなみに発電所から出るときは何十万V、電柱に届いた時点で6600Vに変電させて届くようになっておりますが、途中で圧が絶対下がってしまうから最初から大きくしておけ、ということであります。 単相は電線が2本で、三相は電線が3本、または4本です。 単相電力では、プラス・マイナスの電流の方向が交互に変化します。 ですから、このままではモーターは回りません。 そこで少し右に回るように手を加えてやると、右にどんどん回りだします。 左に回るように力を与えれば、これまた左にどんどん回りだします。 最初から回転する特性を持っていますので、起動トルクを加える必要がありません。 以上の説明は、図に描かないと非常に理解し難いものなのです。 それを学ばれてから、今一度理解できないところをお尋ねいただいた方が良いと思います。 単相は電線が2本で、三相は電線が3本、または4本です。 単相電力では、プラス・マイナスの電流の方向が交互に変化します。 ですから、このままではモーターは回りません。 そこで少し右に回るように手を加えてやると、右にどんどん回りだします。 左に回るように力を与えれば、これまた左にどんどん回りだします。 A ベストアンサー 「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような 心配は無用です。 車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。 電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。 これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、 容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは 絶対にありません。 バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に 合いません。 満充電になれば充電は止まります。 容量の大きいオルタネータだからどんどん充電し続けるとなれば、バッテリが壊れて しまいます。 そうならないように、容量の大小にかかわらず発電電圧は同じレベルです。 しかし、容量UPすれば充電電流が増えて、充電時間が短くなるから早く満充電状態に 達するということは言えます。 実際問題として、出力100A品 を120A品 に替えたとしても、エンジントルクに 与える影響は微々たるものです。 もしかすると、効率がよくなってエンジントルクによい影響を及ぼすかもしれません。 20A の差が出るのは、オルタネータの回転数で5-6000RPM 以上のときです。 もし、ほとんど常時、この高回転数で使用し、そして電気負荷も全部使用して120Aの 出力を出し続けているとすれば、エンジンにとっては、プラス20A分のトルクを負担せねばならないことになります。 電気負荷が100A以下なら、エンジンの負担は変わりません。 アイドルでは2,3A くらいの違いでしょう。 この2,3A の違いがバッテリの充電を速やかにする効果はあります。 バッテリの充電状態がよいということは、ランプに加わる電圧が少し高くなって ランプが明るくなるという効果もあります。 オルタネータの容量(公称出力)は、100A,110A,120A・・・のように小刻みにUPして いますが、大きさ(外径と長さ)は、ある範囲内の出力であれば同じ大きさです。 発電コイルの太さや巻数を変えて出力を変えているからです。 エンジンは、オルタネータの回転部分(ロータ)を回していますが、容量UPで 機械損が増えるということは、現実の問題にはなりませんね。 寒冷地仕様の場合、シートヒーターやデフォッガのような電熱負荷が大きいこと、 スタータ電流が大きいこと、したがって始動後のバッテリへの充電電流も大きい等により、 出力の大きいオルタネータを標準装備しています。 この場合は、電気負荷が寒冷地仕様以外の車に比べて大きいので、常時、発電量が大きくなって、エンジンの負担も大きくなります。 「発電負荷が上がるとか、エンジン回転の抵抗が大きくなる」というような 心配は無用です。 車に必要な電力は、その車の電気負荷で決まります。 電気負荷とは、電気で動く部品、例えばインジェクタ、ナビ、ランプなど全てです。 これらの部品は全て、消費する電力(作動させるのに必要な電流)が決まっており、 容量の大きいオルタネータに替えたからたくさんの電流を食うようになるということは 絶対にありません。 バッテリの充電電流が増えるからエンジンにかかる負荷が増えるという考えも理屈に... 何かサンプルを集め、それをなんかの傾向があるかどうかという仮説を検証するために統計学的検定を行って、仮設が否定されるかされないかを調べる中で、どの検定方法を使うかで、最低限必要なサンプル数というのはあります。 また、集めたサンプルを何か基準とすべき別のサンプルと比べる検定して、基準のサンプルと統計上差を出すに必要なサンプル数は、比べる検定手法により計算できるものもあります。 最低限必要なサンプル数ということでは、例えば、ある集団から、ある条件で抽出したサンプルと、条件付けをしないで抽出したサンプル 比べるための基準となるサンプル を比較するときに、そのサンプルの分布が正規分布 正規分布解説:身長を5cmきざみでグループ分けし、低いグループから順に並べたときに、日本人男子の身長なら170cm前後のグループの人数が最も多く、それよりも高い人のグループと低い人のグループの人数は、170cmのグループから離れるほど人数が減ってくるような集団の分布様式 でない分布形態で、しかし分布の形は双方とも同じような場合「Wilcoxon符号順位検定」という検定手法で検定することができますが、この検定手法は、サンプルデータに同じ値を含まずに最低6つのサンプル数が必要になります。 それ以下では、いくらデータに差があるように見えても検定で差を検出できません。 また、統計上差を出すのに必要なサンプル数の例では、A国とB国のそれぞれの成人男子の身長サンプルがともに正規分布、または正規分布と仮定した場合に「t検定」という検定手法で検定することができますが、このときにはその分布を差がないのにあると間違える確率と、差があるのにないと間違える確率の許容値を自分で決めた上で、そのサンプルの分布の値のばらつき具合から、計算して求めることができます。 ただし、その計算は、現実に集めたそれぞれのサンプル間で生じた平均値の差や分布のばらつき具合 分散値 、どのくらいの程度で判定を間違える可能性がどこまで許されるかなどの条件から、サンプル間で差があると認められるために必要なサンプル数ですから、まったく同じデータを集めた場合でない限り、計算上算出された 差を出すために 必要なサンプル数だけサンプルデータを集めれば、差があると判定されます すなわち、サンプルを無制限に集めることができれば、だいたい差が出るという判定となる。 よって、集めるサンプルの種類により、計算上出された 差を出すために 必要なサンプル数が現実的に妥当なものか、そうでないのかを、最終的には人間が判断することになります。 具体的に例示してみましょう。 ある集団からランダムに集めたデータが15,12,18,12,22,13,21,12,17,15,19、もう一方のデータが22,21,25,24,24,18,18,26,21,27,25としましょう。 一見すると後者のほうが値が大きく、前者と差があるように見えます。 そこで、差を検定するために、t検定を行います。 常識的に考えても、これだけのサンプル数で差があると計算されたのだから、差があると判断しても差し支えないだろうと判断できます。 ちなみにこの場合の差が出るための必要サンプル数は、有意確率5%、検出力0. 8とした場合に5. 7299、つまりそれぞれの集団で6つ以上サンプルを集めれば、差を出せるのです。 一方、サンプルが、15,12,18,12,21,20,21,25,24,19の集団と、22,21125,24,24,15,12,18,12,22の集団ではどうでしょう。 この場合に、このサンプルの分布様式で拾い出して差を出すために必要なサンプル数は551. 33となり、552個もサンプルを抽出しないと差が出ないことになります。 この計算上の必要サンプル数がこのくらい調査しないといけないものならば、必要サンプル数以上のサンプルを集めて調べなければなりませんし、これだけの数を集める必要がない、もしくは集めることが困難な場合は差があるとはいえないという判断をすることになるかと思います。 一方、支持率調査や視聴率調査などの場合、比べるべき基準の対象がありません。 その場合は、サンプル数が少ないレベルで予備調査を行い、さらにもう少しサンプル数を増やして予備調査を行いを何回か繰り返し、それぞれの調査でサンプルの分布形やその他検討するべき指数を計算し、これ以上集計をとってもデータのばらつきや変化が許容範囲 小数点何桁レベルの誤差 に納まるようなサンプル数を算出していると考えます。 テレビ視聴率調査は関東では300件のサンプル数程度と聞いていますが、調査会社ではサンプルのとり方がなるべく関東在住の家庭構成と年齢層、性別などの割合が同じになるように、また、サンプルをとる地域の人口分布が同じ割合になるようにサンプル抽出条件を整えた上で、ランダムに抽出しているため、数千万人いる関東の本当の視聴率を割合反映して出しているそうです。 これはすでに必要サンプル数の割り出し方がノウハウとして知られていますが、未知の調査項目では必要サンプル数を導き出すためには試行錯誤で適切と判断できる数をひたすら調査するしかないかと思います。 多少の大きさのばらつきが生じてしまいます。 1mm違っても規格外品となります。 工場では企画外品をなるべく出さないように、統計を取って、ネジの直径のばらつき具合を調べ、製造工程をチェックして、不良品の出る確率を下げようとします。 しかし、製品をすべて調べるわけにはいきません。 そこで、調べるのに最低限必要なサンプル数を調査と計算を重ねてチェックしていきます。 一方、農場で生産されたネギの直径は、1mmくらいの差ならほぼ同じロットとして扱われます。 また、農産物は年や品種の違いにより生育に差が出やすく、そもそも規格はネジに比べて相当ばらつき具合の許容範囲が広くなっています。 ネジに対してネギのような検査を行っていたのでは信頼性が損なわれます。 そもそも、統計学的検定は客観的判断基準の一指針ではあっても絶対的な評価になりません。 あくまでも最終的に判断するのは人間であって、それも、サンプルの質や検証する精度によって、必要サンプルは変わるのです。 あと、お礼の欄にあった専門家:統計学者とありましたが、統計学者が指摘できるのはあくまでもそのサンプルに対して適切な検定を使って正しい計算を行ったかだけで、たとえ適切な検定手法で導き出された結果であっても、それが妥当か否か判断することは難しいと思います。 そのサンプルが、何を示し、何を解き明かし、何に利用されるかで信頼度は変化するからです。 ただ、経験則上指標的なものはあります。 正規分布を示すサンプルなら、20~30のサンプル数があれば検定上差し支えない それ以下でも問題ない場合もある とか、正規分布でないサンプルは最低6~8のサンプル数が必要とか、厳密さを要求される調査であれば50くらいのサンプル数が必要であろうとかです。 でも、あくまでも指標です。 何かサンプルを集め、それをなんかの傾向があるかどうかという仮説を検証するために統計学的検定を行って、仮設が否定されるかされないかを調べる中で、どの検定方法を使うかで、最低限必要なサンプル数というのはあります。 また、集めたサンプルを何か基準とすべき別のサンプルと比べる検定して、基準のサンプルと統計上差を出すに必要な... Q 先日、バッテリーについて、電圧の低下でバッテリーが上がるということをお教え頂きました。 今回の疑問なのですが、バッテリーの容量です。 私の車(フィット)では34B17Lというサイズのバッテリーを搭載していますが、パワーアンプを乗せていて、もし買い換えるならばできるだけ大きい容量のものを、と思っています。 そこで、34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。 で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。 それと同時に、車の発電量というのがありますが、バッテリーを大きくしすぎると、発電が間に合わない。。。 などということがあるのでしょうか? どうぞよろしくお願い致します。 A ベストアンサー 車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。 もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。 走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。 ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まっています。 バッテリーの容量を増やしたからといって、車載機器に電流を供給できるわけでもありません。 エンジン停止時やエンジンの回転が極めて遅くなった時(ダイナモの発電量が低下して供給電流が不足している状態)にバッテリーの電流が供給されるだけです。 パワーアンプを載せたからバッテリーの容量を増やしても役に立ちません。 バッテリーの容量を増やしての効果は、エンジンの始動時や道路や踏み切り、交差点内でエンストした場合のセルモーターの回転持続時間や自力走行距離に長さ、および夜間エンジンをかけないで前照灯を点灯できる時間の長さを長く出来るだけです。 ですから、車載機器を沢山、載せたからと言ってバッテリーの容量を増やしても意味はありませんね。 その車のダイナモの発電能力(充電能力)やセルモーターの消費電流、停車中の電気の使用電流の予定などを目安にバッテリーの容量が決まってくるもので一定の範囲(上限と下限)に収まる範囲のものを使うことになります。 容量規格については、上記の理由で大幅な容量アップしても意味がありませんので、その車によって選択できる範囲での適合バッテリーから容量の大きめを選ぶしかないですね。 (余り効果は期待できません。 走行中のパワーアンプの電流はダイナモから供給される。 バッテリーがなくなってきている場合、かえって容量の大きいバッテリーほどダイナモの負担になります。 ) >34B17Lと38B17Lとかの、一番最初の数字が、容量だということを知りました。 で、この容量が1上がるごとに、どの程度違いがあるのかをお聞きしたいんです。 「容量(Ah)と始動性能(CCA)の関係から決められた総合性能を示します。 数字が大きいほど性能が大きい事になります。 よく誤解されると思いますが、単純に 33アンペアアワーや38アンペアアワー・・・という訳ではありません。 」との説明があります。 5時間などとなるかも知れませんがバッテリーが消耗してきた段階では内部抵抗が増え12Vの電圧が出なくなってきますので電流が数値計算通り取り出せるか疑問ですね。 ただしアンペアアワーが大きいほど電流はとりだせます。 バッテリーは、エンジン始動時のセルモーターの回転、エンスト時の車の移動、エンジンを切ってのランプやラジオへの電流供給などに使われ、消耗します。 駐車場でエンジンを停止した状態での前照灯や補助ランプを付けっぱなしにした時もバッテリーの電流が使われます。 1techicon. html 車で走行中、ダイナモで発電しているときは、バッテリーの電流を使わないのが原則です。 もし走行中、ダイナモでの発電量より多くの電流を消費すれば、走行中にバッテリーが上がってしまうと同時にダイナモの発電量では電流をまかなえないために、車が走行中にエンストしてしまい非常に危険です。 走行中に消費電力の大きなパワーアンプで消費される電流はバッテリーから供給されるのではなく、ダイナモから供給されます。 ですからダイナモの発電能力を上げない限り、その車で消費できる電流には限界が決まって... Q ヒューズから電源を取ってはいけない理由 最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。 amon. php? 私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。 上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。 ここの質問。 回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」という回答をよく見ます。 私がETCの電源の取り方で質問をした時もそういう回答がありましたし。 他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。 確かにディーラーに頼むとオーディオから分岐させるのが一般的なようです。 (ETC程度の電源取り出しの場合) しかしながら、3AのヒューズがついているようなETCなどの電源を取るのに15AのACCヒューズから分岐させていけない理由がわかりません。 もちろん理想を言えばということはあるのでしょうが、なぜヒューズからは取らないでというのかその回答が欲しいと思います。 大変失礼な質問とは思いますが、よろしくお願いします。 ヒューズから電源を取ってはいけない理由 最近ETCを自分で取り付けたのですが、電源はヒューズ電源というもので取りました。 amon. php? 私の車はACCが15Aでしたので15Aのヒューズ電源を買い、ETCに3Aの管ヒューズがついてましたのでそれを経由してETCに電源が行ってます。 上流側(バッテリー側)にコードが来るようにヒューズを差し込みましたのでこれも間違ってないと思うのですが。 ここの質問。 回答で「ヒューズからは電源を取らないでください」... A ベストアンサー >他の質問でも「プロは絶対にヒューズからは電源を取りませんよ」という回答もありました。 私は元整備士ですが、そんなことはないですね。 自分の車も家族の車も4台全てヒューズボックスから電源をとってETCを取り付けました。 全く問題ありませんし、なんの故障もありません。 ヒューズが飛んだという方もおられたようですが、それはそれなりの原因があったものと思います。 しかしこれらの言われには一定の理解が出来ます。 万人がヒューズボックスか電源を取る様になったら、万人なりのやり方が出てくるでしょうし、当然それによるトラブルも表面化してくる事でしょう。 でもそれはその工事のやり方であったり、アンペアに対する使用電流の量であったり、さまざまなケースが出てくる事が考えられますので、当然メーカーとしては「やらないで下さい」と規制する事になるでしょう。 十分理解している方が、それなりのきちんとした配線で工事するなら全く問題のない話だと思います。

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車って何で12Vなんですか?

車 バッテリー 12v

なるべく簡単に充電できるよう、いろいろな工夫が凝らされた全自動パルス充電器です。 車にのせたまま充電器を接続し、コンセントに差すだけで何の設定も必要なし。 自動的にバッテリーコンディションを維持するため、90日間まではつないだままでも問題ありません。 また 劣化したバッテリーの修復や充電における2段階診断など、数々の便利な機能を搭載。 なおかつ電流は2A・10A・15Aから自分で選択もでき、幅広い車種に使用可能です。 バイク・軽・普通車・ミニバンをはじめ、小型の農機・トラック・船舶にも使えます。 なお充電中には2段階に分けて診断 を行い、バッテリー側の不良もくまなく検知します。 取り扱いが簡単な上に、高い性能を誇るアイテムです。 バッテリーのサルフェーション化予防やパワー修復など、 メンテナンス機能も万全。 充電電流の任意設定もでき、バイク・普通車・ミニバン・大型トラックといった、あらゆる車種にも使える優れものです。 幅広いバッテリーサイズを1台で賄える充電器 誰にとっても簡単な安心・安全設計 便利な機能満載で使い勝手の良いパルス充電器 安全かつ確実に充電できる安心設計の充電器 バイクから建設建機まで使える万能型 操作が分かりやすくて使いやすいオールラウンダー 6V・12Vに対応&認識もお任せ!容量に応じた全自動充...

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詳しくはお問合せ下さい。 配送日時を指定できません。 お届けまでにお時間をいただく場合がございます。 バッテリーストア. comは、不要バッテリー処分を承ります。 ご不要になったバッテリーは、当店が無料で処分いたします。 その際、 品名は「不要バッテリー」と明記してください。 バッテリー送付先 〒812-0063 福岡県福岡市東区原田3-6-7 南進貿易(株)不要バッテリー受付 宛 (TEL)092-402-2084 土・日曜祭日・大型連休・夏季休業・年末年始などはお休みをいただきます。 注文承諾その他の対応は翌営業日となりますので、ご了承ください。 休日明け・繁忙期はお問い合わせのお返事をお待たせしてしまうことがございます。 恐れ入りますが、順次対応させて頂きますので、ご理解のほど宜しくお願い致します。 メーカー取り寄せ商品は お客様のご注文を頂いてから取り寄せします。 メーカー在庫状況により、通常納期よりさらにお時間をいただく場合がありますので予めご了承下さい。 当社在庫品は通常、営業日13時までのご注文は(お支払い確認後・代引はご注文確認後) 即日発送します。 ただし、初期補充電済み商品は発送までに1営業日前後、お時間をいただくことがあります。 連休明けなどは発送が非常に混み合います。 その際、通常納期よりお時間をいただく場合があります。 予めご了承下さい。 発送時の梱包には万全を期しておりますが、液漏れ発生の場合は運送会社の責任において良品と交換させていただきます。 商品到着時に万一液漏れがございましたら、お手数ですがお客様より直ちに運送会社へのご連絡をお願いいたします。 1週間以内に、お客様が運送会社へご連絡されない場合、 配送が自動的にキャンセルされることがあります。 詳細は運送会社にご連絡ください。 なお、配送キャンセル後の再配達は送料が別途必要です。 ご注意ください。 商品の誤発送があった場合は、直ちに交換いたします。 当社までご連絡下さい。 まずは当社までご連絡下さい。 各種お問い合わせ先: お問合せの際は、お手数ですが受注番号をご明記くださいますようお願いします。 必ず、ドメイン「 nanshin. net」の受信設定をお願いします。 3日間(休業日除く)経過しても当店から返信がない場合は、 迷惑メールフォルダをご確認の上、お手数ですがPCメールアドレスを使用してお問合せを再度お送り下さい。 以下のお支払い方法をご利用できます。

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