新型 ヤリス。 新型「ヤリス」買うならこれ!試乗でわかったベストグレードや必須装備を徹底解説

トヨタ 新型ヤリス 試乗|欧州車ツウも大絶賛! 新型はヴィッツから何が変わったのか

新型 ヤリス

自信満々だったトヨタのエンジニア トヨタは、新型を国内導入すると発表したのは2019年10月のことだった。 内外装デザインだけでなく、投入された新技術まで詳細スペックを除きいっきに公開している。 ジャーナリスト向けの説明会時、会場で説明する複数の開発者に色々と質問していたときの印象は、とにかく「アツイ」人ばかりだった。 トヨタのエンジニアは、どちらかというとクールなイメージが強かったが、新型ヤリスのエンジニアには、やや違った印象を受けた。 やり切った、いい造ったぞ! と、いうような自信を感じた。 そんな、エンジニア渾身の新型トヨタ ヤリスを公道で試乗した。 すでに、新型ヤリスのプロトタイプをサーキットで試乗済み。 操縦安定性面では、かなり好印象だったが、やはりクルマの本質は公道で走ってどうか? と、いう点も重要だ。 新型フィットとは対照的なデザイン 新型ヤリスに近付くと「ガン飛ばしてんじゃねぇーぞ!」と言いたくなるくらい、チビっ子なクルマなのに睨みの効いた目つきでこちらを凝視。 ガバっと大きく取られたグリルと下部に向けて大きく開いたフロントバンパーは、安定感あるフロントフェイスを創り出している。 この顔、個人的にはあまり好みではない。 Bセグメントのチビっ子は、可愛らしくあるべきだと思う。 まぁ、こればっかりは好みなので仕方がない。 癒し系の新型ホンダ フィットとは、対照的なデザインだ。 新型ヤリスで好きなのは、リヤのフェンダーまわり。 やや外側に膨らみを持たせオーバーフェンダー風で、ドッシリとした安定感がある。 これは、なかなかカッコ良い。 ひと目で、スポーティな走りを感じさせるデザインだ。 タッチパネルは扱いにくい インテリアは、トヨタ車初というフードレス双眼デジタルTFTメーターがまず目に入る。 立体感があり、高級感もあるのだが、双眼化したことで要素が多く、ややゴチャゴチャした印象が強い。 もっとシンプルに必要な情報がひと目で分かるようにしてほしいと感じた。 また、8インチのディスプレーオーディオの取り付け位置は、センターコンソール上部になり、視認性は良好。 できれば、なるべくフロントウインドウ側に設置してくれると、さらに視線移動が少なくなる。 そして、タッチパネルだけでなく、ダイヤル式のコントローラーを設置してほしい。 走行中、揺れる車内でッチパネル操作は難しくミスタッチが多くなる。 その結果、より指先を注視するようになり前方監視が疎かになるからだ。 ダイレクト感ある新ハイブリッドシステム まずは、1. 5Lハイブリッド車に乗った。 アクセルをグイっと深く踏み込み加速してみた。 モータードライブ車特有力強いトルク感でグイグイと速度を上げていく。 従来のヴィッツハイブリッドやアクアハイブリッドと比べると、明らかに速い。 新型ヤリスハイブリッドのシステム出力は116ps。 従来のヴィッツハイブリッドは100psだったので、16psのパワーアップとなっている。 だが、体感的には、それ以上の印象。 しかも、ヴィッツハイブリッドやアクアと比べると、アクセルレスポンも抜群に良くなっている。 ヴィッツハイブリッドやアクアにあった、曖昧な反応遅れ感はなく、操作にダイレクトに反応する気持ちよさが際立っていた。 ホンダも白旗!? 世界中の自動車メーカーが驚愕した燃費値 新型ヤリスに搭載されたハイブリッドシステムは、もはや従来のハイブリッドシステムとは別物。 エンジンは、新開発直3 1. 5Lエンジンになり、バッテリーもニッケル水素からリチウムイオンに変更されている。 その他の制御系も飛躍的な進化を遂げ、WLTCモード燃費は、36. もはや、この低燃費性能は世界中の自動車メーカーが驚愕したと思えるほどの数値。 しかも、同時期にフルモデルチェンジし、新ハイブリッドシステムe:HEVを搭載した新型ホンダ フィットの燃費は燃費値は29. 燃費値は、ヤリスより約20%も低い数値に止まった。 ホンダの開発陣は、燃費値にはこだわらなかったとするが、もはやハイブリッド車燃費戦争において完全に白旗を上げたとも見える。 これで、トヨタは世界ナンバー1のハイブリッド技術を得たメーカーとなった。 そこで、試乗時の実燃費をチェックしてみた。 燃費が悪くなる冷間始動直後ではなく、エンジンは十分に暖められた状態での燃費値だ。 余裕でカタログ値越えの燃費だ。 9割程度が首都高で、1割程度市街地走行した。 その時の燃費は、40. 仮に、40. これなら、クルマでドンドンとドライブに行きたくなる。 とにかくEVで走ろうとする新型ヤリス この燃費値を記録したのは、EV走行比率がヴィッツハイブリッドやアクアよりも非常に多いことが要因。 従来のシステムは、すぐにエンジンが始動していたが、新型ヤリスはとにかくEVで走ろうとする。 バッテリーの電力を使いきりエンジンが停止しても、すぐに電力を回復。 すぐに、EV走行へ切り替わる。 電気の出し入れが素早く、効率的に行われているので燃費がよいのだ。 新開発のプラットフォーム、強固なボディ、こだわりのサスペンションが魅せる優れた走行性能 燃費がよい、よいというと多くのクルマ好きは「ハイブリッド車って燃費はいいけど走りは物足りないよね」という反応を示していた。 確かに、その通りだった時期もあったが、新型ヤリスに関しては、ハイブリッド車であっても走行性能は犠牲にされていない。 むしろ、ガソリン車より走りが楽しいと感じた。 その主たる要因は、新開発のGA-Bプラットフォーム(車台)を採用したこと。 このプラットフォームは、かなり低重心化された設計が施されている。 低重心化は、クルマの運動性能に直結するからだ。 さらに、ボディやサスペンションなどは、トヨタ初の新技術やこだわりの技術が満載。 ボディのねじれ剛性は、従来型比約30%で、クラストップレベルだとういう。 この低重心プラットフォームと強固なボディの組みあわせに加え、ハイブリッド車は優れた前後の重量バランスを誇る。 リヤシート下付近に大きく重いバッテリーを搭載しているから、前方が重くなるFF(前輪駆動)車のデメリットを軽減しているのだ。 新型ヤリス、国産Bセグメント最速か!? カーブが連続する道を走ると、とても爽快に駆け抜けていく。 ハンドリングは、シャープ系。 ステアリング操作をすると、即座にクルマ反応しクルリと向きを変える。 ステアリングをさらに切り込んでも、新型ヤリスはしっかりと反応。 コーナーリング中も前後の重量バランスがよく非常に安定している。 国産Bセグメントコンパクトカー最速かもと思うほどの速さを実感した。 硬めだが良好な乗り心地 好みにもよるが、乗り心地も良好。 いつもの凹凸がスゴイ評価路を通過してみた。 ダメダメなクルマだと、ガン・ガガン・ガガガーンと衝撃が凹凸の数の分だけ増幅されていく。 新型ヤリスだと、ドン・トン・トーンといった感じになる。 硬めのサスペンションセッティングながら、意外としっかり衝撃を減衰。 路面追従性がよく、クルマがどこかへ行ってしまうような不安感もない。 おや、おや、やるじゃないか新型ヤリス。 これも、こだわりのサスペンション設計と、しっかりサスペンションを動かすことができる強固なボディが成せるパフォーマンスだ。 トヨタセーフティセンスは全車標準装備化すべき 全般的に新型ヤリスの評価は非常に高い。 このまま、褒めちぎるとステマか? と、思われるので、苦言も少々。 新型ヤリスには、最新の安全装備「トヨタセーフティセンス」が用意されている。 いわゆる自動ブレーキの機能は、昼夜の歩行者、昼間の自転車を検知。 さらに、交差点右折時の対向直進車と右左折時の対向方向から来る横断歩行者検知機能をトヨタ車初搭載している。 その他、多くの機能がありトップレベルの性能といえるものだ。 ところが、そんなトヨタセーフティセンスが全車標準装備されていない。 エントリーグレードに装備されていないだけでなく、オプション選択もできない。 交通死亡事故は、大きな社会問題。 クルマ離れ理由のひとつでもある。 しかも、トヨタは交通死亡事故ゼロを目指すとしている。 交通死亡事故を目指すとアピールしているものの、肝心なトヨタセーフティセンスの非装着グレードがあるということは、言っていることとやっていることが違うことになる。 そもそも、交通死亡事故を起こすクルマを売り利益を上げているメーカーは、社会的責任としてこうした装備を積極的に標準装備する義務がある。 トヨタ車は、どのモデル・グレードを買っても安全、そんな仕様にするべきだ。 停止までできないクルーズコントロールでは・・・ また、このトヨタセーフティセンスの機能に、先行車追従式のクルーズコントロール機能がある。 そのため、渋滞時のストップ&ゴーの繰り返しというドライバー支援機能もない。 今時、軽自動車でも停止まで可能な先行車追従式クルーズコントロールが用意され、渋滞時にストップ&ゴーをほぼ自動で繰り返す運転支援機能が用意されている。 新型ヤリスは、最新の技術で驚愕の燃費値を出しているが、クルーズコントロールは10年前のクルマ並みだ。 クルーズコントロール機能は、悩ましいところだが、新型ヤリスは燃費・走行性能という面をフォーカスすれば国産コンパクトカーナンバー1と言える実力をもつ。 試乗を終えた後、事前説明会の時、エンジニアが自信満々だった訳が分かった。 4kg-m 141N・m システム全体[ps kw ] 116ps(85KW) ミッション 電気式無段変速機 最小回転半径[m] 5.

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ヤリス

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ヤリスのSUV版... という一言では片付けられないほど、ヤリスクロスは独自の装備が満載されていた 4月23日に世界初公開されたトヨタ・ヤリスクロス。 日本発売は2020年秋予定ということで、限られた情報をもとに兄弟車であるヤリスと見比べてみると、想像以上に両車には相違点が多いことが判明した!• ヤリスクロスはヤリスより全長を240mm拡大 ヤリスクロスはヤリスと同様、TNGAのGA-Bプラットフォームを採用する。 両車のボディサイズを比較してみよう。 [ ]は4WD仕様 ヤリスクロスはヤリスに対して、全長は240mmほど長くなっている。 延長分の内訳は、フロントオーバーハングに60mm、リヤオーバーハングに180mmだ。 ホイールベースは10mmほどヤリスクロスの方が長いが、欧州のプレスリリースでは「ホイールベースはヤリスと同じ」ということなので、測定方法の違いだろうか。 また、ヤリスクロスの全幅は70mm拡大され、日本では3ナンバーサイズとなる。 ただ、ワイドフェンダーを採用している欧州仕様のヤリスの全幅は1745mmだから、それと比べると全幅の差は20mmだ。 ヤリスクロスの全幅は1765mmとなる ヤリス(日本仕様)の全幅は1695mmと5ナンバーサイズを死守 「ロバスト(頑丈さ)」を表現したというヤリスクロスのエクステリアデザインは、アンダー部分とフェンダー周囲を樹脂製のクラッディングパーツで覆うなど、SUVの王道に沿ったもので奇抜さは感じられない。 キャビンを小さく見せスポーティさを前面に押し出したヤリスとは対照的な佇まいだ。 ヤリスは全高が1500mm程度(駆動方式により異なる)に抑えられている 全高は1560mmまで高められたが、できればあと10mm背を低くしてくれるとうれしいユーザーは多いのではないだろうか。 というのも、日本では1550mmを境にして利用がNGとなる機械式駐車場が多いためだ。 輸入車ではアンテナの形状を変更して日本仕様だけ1550mmの全高に抑えたクルマもあるが、ヤリスクロスの全高はアンテナを除いた数字とのことなので、やるとしたらサスペンションで調整するしかないかも? なお、地上高はヤリスよりも30mmアップとなっている。 ヤリスクロスは、アンダー部からフェンダー周りまでを樹脂パーツで取り囲む ヤリスのリヤビューはギュッと絞り込まれたリヤキャビン周りが特徴的 あえて外見で共通性を探すとすれば、左右のランプをブラックのガーニッシュでつないだリヤビューだろうか。 ただし、ランプの光り方はまったく異なる。 ヤリスクロスはライン発光するブレーキランプが横一直線に伸びるのが特徴だ。 ちなみにヤリスは標準が最大で15インチ、メーカーオプションで16インチを履く。 どちらも4WDを選択可能 ヤリスクロスのパワートレーンはヤリスと共通で、直列3気筒1. 駆動方式は、どちらもFFと4WDが選択可能だ。 なお、ヤリスは直列3気筒1. ヤリスクロスのパワートレーン(ハイブリッド)を表したCG.

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リッター40km 新型ヤリスHVは燃費モンスター:日経ビジネス電子版

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トヨタ自動車・新型「ヤリス」 トヨタ自動車「ヤリス」は、2020年で一気に注目されているモデルのひとつであることに間違いない。 軽量コンパクトハッチバックは、トヨタの主力車種であることから、開発段階から気合いが入っている。 時を同じくして本田技研工業( ホンダ)が「フィット」をリリースした。 直接対決となる最大のライバルと横並びである。 このジャンルのシェア争いは、絶対に負けなれない決戦でもある。 おのずと完成度も高い。 筆者は、すでにプロトタイプをサーキット試乗している。 そこでの印象は3月13日付本連載記事にて報告済みだ。 だが、今回は幸運にも、生産車となったヤリスを公道でドライブする機会を得た。 また異なるインプレッションとなる。 試乗車はガソリンエンジン仕様である。 最初に確認しておかなければならないのは、そのディメンションであろう。 新型ヤリスは、トヨタの最新プラットフォームであるTNGAを採用している。 それにより低重心ワイドスタンスが実現している。 骨組みが評判の高いプラットフォームというだけで走りへの期待が高まる。 意外なのは、ボディがコンパクトになったことだ。 フルモデルチェンジするごとにボディは肥大化し、車格感が増すのは新型モデルの常だが、今回はレアケースである。 先代の「ヴィッツ(日本名)」と比較して、全長は5mm短縮、全高は30mmも低くなっている。 ただ、ドライバーシートに腰掛けてみると、それほど窮屈感がないのが不思議である。 それにもカラクリがある。 全高を低くしていながら、シートのヒップポイントを21mm下げている。 それによって、懸念された頭上の空間が確保されることになった。 むしろ、前に投げ出すような自然なドライビングポジョンが得られるのだ。 コンパクトなハッチバックが抱えていた、オルガンを弾くような背筋をピンと伸ばさずにすむ。 ホイールベースも40mm長い。 室内長は延長してされているはずである。 ただし、後席はさすがに狭い。 法規的な最大乗車定員は5名だが、近距離の移動にとどめたくなる。 前席のシート下に空間を持たせるなどして、後席の乗員の足元への配慮も散見できるが、大人ならば2名での移動、もしくは子供を乗せての4名乗車が現実的だろう。 ともあれ、新型ヤリスはコンパクトであることを、むしろ武器にしている。 取材したなかで、開発責任者がたびたび口にしたのが、「小ささへのこだわり」である。 最近の肥大化するクルマへのアンチテーゼのように、小ささのメリットを意識しているように感じた。 それは日本の道には合っている。 噂によれば、ヤリスのロングホイールペースモデルも準備されているという。 真偽は定かではないが、そのモデルとの差別化を意識しているのかもしれない。 そうだとすれば、合点がいく。 ヤリスラインナップが出揃ったときこそ、完璧な構成となるのだろうと想像した。 今回の試乗車に搭載されていたガソリンエンジンは、直列3気筒の1. 5リッターだ。 最大出力は120ps。 数字的には非力だが、車重が1トンを超えるあたりということを考えれば、常識的な走りに終始する。 3気筒ゆえに振動やサウンドががさつなのは致し方ないところなのかもしれない。 ただ、CVTと組み合わされていながらも緩慢なラバーフィールは抑えられており、自然な走り味である。 おそらく、3気筒にしたのは燃費効率を求めたことと無縁ではあるまい。 実際に、実践に即したWLTCモードへ並々ならぬこだわりを見せている。 燃費性能を優先したからの3気筒選択なのかと想像した。 ちなみに、ホンダ・フィットは4気筒である。 対比が興味深い。

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